Citroën, más que coches


Además de automóviles icónicos como el Méhari o el 2CV, Citroën cuenta en su haber con otro tipo de creaciones: tractores, autobuses e incluso un monoplaza o un helicóptero. El espíritu innovador de la marca ha dado a luz modelos inverosímiles a lo largo de toda la historia. Citroën no es una marca convencional y siempre destacó por se innovadora y romper con los esquemas. Lo que quizás no todo el mundo sepa es que la filosofía innovadora de la marca traspasa la frontera del automóvil. Citroën va más allá de las cuatro ruedas y sus diseños han salido de las carreteras a diferentes terrenos, como el campo o… el cielo.

A lo largo de los años, diferentes modelos de Citroën ocupan algunas de las páginas más destacadas en la historia del automovilismo. Pero las carreteras de medio mundo han sentido sobre su asfalto más que míticos modelos de coches, y es que, desde finales de los años 20 hasta principios de los 60, Citroën fabricó autocares. Y los incorporó en las más de 150 líneas con que contaba la sociedad de transportes Citroën, creada por la marca en 1931.


Quizá el modelo de autocar más representativo de la marca fuese el Autocar Citroën U23. Carrozado por Besset en 1947, tomando como base un camión Citroën U23, estaba impulsad por el motor del Traction de 11 CV y tenía capacidad para 20 personas sentadas y otras 8 de pie.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Citroën desarrolló también un tractor con 7 CV y cuatro ruedas motrices, el Type J. Antes, la marca ya había producido pequeños tractores agrícolas derivados del Tipo A, el primer automóvil Citroën fabricado en serie.


Unos años más tarde, en 1965 se gestó la incursión de Citroën en circuitos de alta competición. Fue de la mano de Maurice Emile Prezous, un ingeniero propietario de un concesionario de la marca. Prezous decidió crear su propio monoplaza de carreras basándose en los automóviles que él mismo vendía. De este modo, nació el MEP X1, una primera versión que evolucionó hasta el MEP X2, capaz de alcanzar los 190 km/h. Fue en 1971 cuando la marca decidió dar el paso y trabajar en el diseño inicial dando a luz el Citroën MEP X27, que tomó como base el conjunto motor/caja de cambios del Citroën GS y que alcazaba los 200 km/h. Se llegaron a fabricar 80 unidades de este modelo, que se pudo ver sobre los circuitos hasta 1975.

Aunque, sin duda, el diseño más atrevido y que mejor demuestra la capacidad innovadora de Citroën es el Citroën RE 210. Este biplaza tenía la potencia, calidad y confort de otros modelos. La gran peculiaridad que atesoraba era que no era un coche sino un ¡helicóptero! En lugar de recorrer las carreteras surcaba los cielos, desde que en 1975 efectuase su primer vuelo. Se encuentra conservado en perfecto estado en el Conservatoire Citroën, en Francia.

El circuito de Hungaroring


El circuito húngaro de Hungaroring es uno de los tres más veteranos de la Fórmula 1, junto a Montecarlo y Monza. Ha cumplido este verano su 30 edición y ha renovado hasta 2026 por lo que su presencia está garantizada durante la próxima década.

Fue el primer circuito que se construyó tras el Telón de Acero. Entre las muchas pistas de carreras modernas construidas en un estilo uniforme, Hungaroring representa una tradición más antigua, el estilo clásico que ha ganado un valor extra con el paso del tiempo. Es muy popular entre los pilotos y los equipos.

La pista se encuentra en la localidad de Mogyoród. "El valle y el entorno es precioso y la proximidad de la capital es una gran atracción para todo el mundo. En cuanto a la pista, durante las vacaciones de invierno recibió una nueva superficie de asfalto, como la primera fase de los planes de desarrollo inmobiliario", dice Zsolt Gyulay, CEO presidente de Hungaroring, que fue campeón olímpico en dos ocasiones y miembro del Comité Olímpico.


Aunque no ha habido un piloto húngaro en Fórmula-1 en los últimos años, los espectadores húngaros son muy importantes para el Hungaroring, y participan con entusiasmo.


En este circuito de Hungaroring se han producido grandes gestas, como la victoria de Nelson Piquet en la primera carrera que se celebró aquí, contemplada por casi 300.000 espectadores. También se recuerda cómo Nigel Mansell (que siempre celebró su cumpleaños en estas fechas y una vez consiguió un caballo de carreras llamado Skala como regalo) perdió una tuerca de rueda y con ella la carrera de 1987. También Damon Hill tuvo mala suerte cuando en la última vuelta, debido a un problema técnico la victoria se escapó de sus manos (1997), al igual que las grandes batallas libradas en el asfalto entre Alain Prost y Ayrton Senna. Se recuerda igualmente la primera victoria bajo la lluvia de Jenson Button que forma parte de la historia de la pista de carreras al igual que Michael Schumaher o Lewis Hamilton con cuatro victorias en el circuito húngaro, respectivamente, o Sebastian Vettel, para quien Hungaroring había sido durante mucho tiempo un castillo no conquistado, hasta que finalmente ganó su novena victoria en los Estados Unidos, el año pasado. Fernando Alonso ganó su primera carrera en Budapest en 2003 y siempre ha tenido especial cariño a este circuito.


Curiosamente el Gran Premio de Hungría se disputó por primera vez el 21 de junio de 1936 sobre un circuito trazado en un parque cerca del centro de Budapest. Los constructores Mercedes-Benz, Auto Union y Ferrari enviaron tres automóviles cada uno y el evento atrajo a una gran multitud. Sin embargo, la política y la inminente Segunda Guerra Mundial significaron el final de las competencias automovilísticas por más de cincuenta años.

El primer Gran Premio de Fórmula 1 disputado al otro lado del telón de acero fue el Gran Premio de Hungría de 1986, en el autódromo de Hungaroring en Mogyoród, cerca de Budapest. Al igual que ocurría con el Gran Premio de los Países Bajos, al cual sustituyó, Gran Premio de Hungría se disputa a mediados del verano europeo. Debido al clima de esa región, la primera carrera en que llovió fue la de 2006. El Gran Premio de Hungría atrae aficionados de diversos países de la región que no tienen un Gran Premio local, por ejemplo de los países escandinavos y los de Europa del Este. La Fórmula 3000 Internacional y luego la GP2 Series han disputado carreras preliminares en cada edición a partir de 1998.

Las ayudas públicas al fútbol alemán


En España existe la inocente creencia de que en el fútbol alemán no hay dinero público, quizá porque no se ve esa publicidad institucional en las camisetas o en las vallas de los estadios. Se tiene una visión del fútbol germano muy idealizada en el aspecto económico, al igual que ocurre con el país de Angela Merkel en general. La locomotora de Europa. Muchos piensan que los clubes alemanes son empresas muy serias que contienen su gasto y que son capaces de generar los recursos para autofinanciarse. Fiables como sus vehículos. Pero como en España, solamente los grandes equipos viven en ese paraíso financiero y las instituciones públicas tienen que acudir al rescate de muchos otros clubes para tapar los agujeros económicos que deja el balón o las gestiones muy osadas.

El profesor de alemán Pedro Mullor, que conoce bien la Bundesliga, cree que “el dinero público no lo invierten en las camisetas sino en los estadios y por ello tenemos aquí una menor percepción de esas ayudas públicas. Se ven menos, pero están en igual o mayor medida que en España. Las instituciones, tanto municipales como regionales, consideran que el fútbol mueve mucha gente, atrae turistas en días de partido o crea puestos de trabajo en los propios clubes o de manera indirecta en otros sectores como hostelería, hoteles… Se considera una inversión o algo identificativo que no pueden perder”.

Esa tendencia de grandes inversiones de dinero del contribuyente alemán para la construcción de estadios fue recogida en un reportaje por los periodistas Harald Pistorius y Benjamin Kraus que apareció en varios medios como Echo o Neue Osnabrücker Zeitung, fue una información publicada en abril de 2015. Y esa política continúa todavía. Alemania vive una burbuja de la construcción de estadios originada por el Mundial que acogió en 2006 y que dura ya una década. Primero fue en las grades ciudades y luego en otras poblaciones medianas y pequeñas, pero son ya diez años de nuevos estadios o remodelaciones en las que casi siempre hay dinero público salvo alguna excepción muy puntual. Los clubes medianos o más modestos, incluso por debajo del top-30, se han lanzado a una loca competición encarnizada para atraer espectadores a los estadios, especialmente a los palcos VIP. Con dinero de ayuntamientos o de estados federales, el equivalente a nuestras Comunidades Autónomas, se recoge en ese reportaje de Pistorius y Kraus un gasto previsto de 444,6 millones de euros públicos.

NOZ. En rojo dinero municipal; naranja de los estados federales; 
verde recursos propios del club y azul de inversores privados

Probablemente el ejemplo más significativo de todo esto sea el del Jahn Regensburg. Este club en abril de 2015 estaba clasificado último de la Tercera División y tenía una media de espectadores de 3.900 por partido, pero construía un nuevo estadio con capacidad para 15.100 asistentes con un coste de 53 millones de euros. Al encuentro inaugural del recinto, a principios de julio de 2015, acudieron 4.200 hinchas para ver un partido entre el equipo local y una selección de futbolistas de la región. “La construcción fue financiada por la ciudad y el Estado Federal de Baviera. Lo chocante es que desde el principio se sabía que a partir del verano de 2015 habría un déficit de unos tres millones de euros por temporada en cuestión de costes operativos siempre y cuando el equipo (que tenía como objetivo ascender a Segunda) se quedase estancado en la Tercera División. En caso de un probable descenso de categoría, las pérdidas para la empresa operadora serían incluso mayores. Dicha empresa es la Regensburger Badebetriebe, un consorcio municipal de explotación de piscinas que financió la construcción del estadio con créditos del Banco de Crédito Landesboden, perteneciente al Estado Federal de Baviera. ¿Cómo es posible que un consorcio de piscinas gestione un estadio de fútbol? Es un modelo recurrente: en otros sitios las empresas explotadoras se llaman simplemente ‘Empresa municipal’ o ‘Sociedad participativa’ pero casi siempre tienen algo en común: el sector público es accionista a gran escala y no en pocas ocasiones incluso es propietario único de las empresas explotadoras o del estadio”, explican Harald Pistorius y Benjamin Kraus en su detallado informe.

Se construyen estadios enormes con dinero público que los propios clubes no pueden mantener y que siguen suponiendo un gasto enorme a las arcas públicas hasta la eternidad. Los clubes medios o pequeños no pueden generar suficiente dinero para esos recintos sobredimensionados. Los equipos que intentaron por sus propios medios construir o remodelar sus estadios sin ayuda del sector público cayeron al pozo de las deudas... Y fueron rescatados por las instituciones. “La lista de los fracasos es larga: el MSV Duisburg pudo salvarse en un primer momento por una reducción de sus deudas, Rot-Weiß Essen y Alemannia Aachen se declararon insolventes. En los tres casos la situación se desencadenó por los malos resultados deportivos y en los tres casos son los Ayuntamientos los que controlan ahora los estadios. En Aachen, el Ayuntamiento se hizo cargo del Estadio Tívoli por el valor simbólico de un euro. La construcción le había costado al club nada menos que 50 millones, de los cuales un 80% se había garantizado la entidad financiadora la aseguradora AachenMünchener con garantías del Estado Federal. Al producirse la situación de insolvencia del club, el Estado Federal de Renania del Norte-Westfalia tuvo que hacerse cargo de la deuda con la entidad bancaria. Este escenario amenaza también con producirse en Bielefeld y Osnabrück. La sociedad creada para la construcción del estadio del Arminia Bielefeld tiene un sobreendeudamiento de 25 millones de euros, los garantes del pago son el Ayuntamiento y el Estado Federal de Renania del Norte-Westfalia. En Osnabrück el Ayuntamiento posee el 5% de participaciones en la empresa explotadora del estadio. En este caso la suma de dinero arriesgada es más pequeña (10 millones de euros), pero tanto el Ayuntamiento como el Estado Federal también deben responder económicamente en caso de insolvencia”, relatan los dos periodistas.

Seguramente, todos estos casos supondrían un enorme escándalo en la España de 2015. En Alemania presumen de sus estadios repletos de espectadores y eso es importante para las entidades públicas. La media de espectadores por partido de la Bundesliga, 42.609, supera ampliamente a la Premier (36.695) y a la Liga (26.955). Solamente el fútbol americano, la NFL, les supera. Tienen también las entradas más baratas de las grandes ligas de fútbol en Europa, pero todo gira alrededor del consumo en unos recintos deportivos repletos de locales comerciales y de hostelería.


“La pregunta que se plantea es: ¿por qué actúan así los Ayuntamientos y los Estados Federales? ¿Por qué hacerse responsables del fútbol profesional que mueve millones por sí mismo? La respuesta está en el propio sistema y en la competencia entre emplazamientos futbolísticos, así como en la percepción de los clubes de fútbol como ‘marcas distintivas’. Los partidos de fútbol a un determinado nivel mueven gente, llevan turistas y con ellos dinero a las ciudades y se crean puestos de trabajo tanto en los propios clubes como alrededor de los estadios. Muchos clubes están intentando cifrar el impacto económico de estos componentes en sus regiones por medio de estudios encargados por ellos mismos”, señalan los periodistas.

En Alemania las subvenciones al fútbol constituyen más la norma que la excepción, algo que seguramente sorprenderá a más de un aficionado español. “En todos los casos es válido el siguiente modelo: a más éxito deportivo más atención mediática lo que equivale a más ingresos y a más posibilidades de inversiones para un éxito futuro. Con el fin de que el club de la ciudad no se quede en una posición desfavorable, las subvenciones al fútbol profesional constituyen hoy en día más la norma que la excepción ya sea en forma de cancelaciones de deuda, de aporte financiero inicial o incluso de construcción de un estadio nuevo”, explican Pistorius y Kraus.

Y no es que los municipios y estados federales germanos naden en la abundancia. Europa está en crisis, incluida Alemania. “Pese a todo siguen invirtiendo actualmente grandes sumas de dinero en estadios de clubes de Tercera División. 35 millones de euros en Erfurt, 25 millones en Chemnitz, 18 en Jena... Los estadios de Halle (17 millones) y Magdeburgo (31 millones) ya están acabados. ¿Quién es el propietario de los estadios? Los respectivos ayuntamientos, los cuales negocian un canon de ocupación o alquiler de los estadios según la categoría en la que militen los clubes aplazándolos cuando los equipos están en situación económica o deportiva desfavorable”, comentan.

Los casos de un inversor privado que paga la construcción del estadio se cuentan con un solo dedo. Audi puso a disposición del FC Ingolstadt 20 millones de euros para un nuevo recinto deportivo. No es lo normal.


Otro informe publicado en noviembre de 2014 de los autores Klaus Martens y Jochen Leufgens titulado ‘Fútbol profesional en Alemania: Millones de los contribuyentes para empresas con ánimo de lucro’ ya advertía de esta tendencia. Alemania no escapa a la locura por el fútbol, que como el mundo de los negocios, éste lo es, genera ricos y pobres… con desigualdades cada vez mayores. En 2009 el Schalke 04 recibió préstamos por 25 millones de euros de la ciudad de Gelsenkirchen en concepto de participaciones por la explotación del estadio. Era una medida desesperada para salvar a la institución, que veía amenazada su presencia en la Bundesliga por los apuros económicos. Ningún banco aceptó la operación, pero una institución pública asumió los riesgos. El Borussia Dortmund pasó hace años por una situación muy precaria económicamente y recibió un crédito de 19,5 millones de euros procedentes de dinero público de la ciudad. Antes de sus éxitos deportivos de la última década, el Borussia Dortmund ya estuvo a punto de desaparecer por las deudas. No son casos aislados, ni mucho menos. El Kaiserslautern empezó a padecer grandes dificultades económicas tras su descenso a la segunda categoría así que el Ayuntamiento le compró el estadio por 52 millones de euros cuando el precio de mercado del recinto estaba valorado en unos 20, 32 millones como mucho. Curiosamente ese municipio es uno de los más endeudados de Alemania, algo que no impidió la operación de rescate al balón.

El Hansa Rostock, que estuvo en la máxima categoría del fútbol germano y ahora juega en la tercera categoría, solicitó una reducción de su deuda por valor de 8 millones de euros a los bancos acreedores para que el estado de Mecklenburg-Vorpommern pudiera concederle más fácilmente 3,2 millones de dinero público. Un acuerdo a varias bandas para sanear la economía del equipo con mediación política. Todo esto no pasa desapercibido para la Comisión Europea que en ya en 2012 puso su lupa sobre estas ayudas públicas, pero al igual que ha ocurrido con las investigaciones a clubes españoles todo parece haber quedado en agua de borrajas. El fútbol es intocable, o casi.

Pedro Mullor apunta que “en el fútbol austriaco también hay muchos casos similares, por ejemplo, la mitad de los costes del nuevo estadio del Rapid de Viena los ha costeado la propia ciudad con dinero público: unos 26 millones de euros”. Esas subvenciones de dinero público no se ven con malos ojos si son para salvar a empresas que son algo más... El Austria Salzburgo, un equipo del campeonato regional del Oeste de Austria, aspiraba a subir a la Segunda División y el Ayuntamiento le concedió en 2014 cerca de un millón de euros para mejorar su estadio y, por ejemplo, instalar nuevas torres de luz artificial. ¡Un millón para un equipo de la regional austríaca!

Fran Díez @_FranDiez
Pedro Mullor @PedroMullor

El navegante de fin de semana


'The weekend sailor' es un documental mexicano muy recomendable que cuenta una historia muy poco conocida del deporte mundial, pero fascinante. En 1973 el Reino Unido organizó la primer regata de veleros alrededor del mundo, la Whitbread Round The World Yacht Race, que hoy es mundialmente conocida con el nombre de la Volvo Ocean Race. Al evento fueron invitados los navegantes y las tripulaciones más expertas de Europa. Los ingleses no iban a dejar que nadie ganara su regata y fueron los que más medios y embarcaciones fletaron sin escatimar libras. La Marina Real británica compró seis barcos y entrenó a sus 800 marinos más experimentados, entre ellos eligió a cuatro equipos de 10 navegantes que se turnaron en cada una de las cuatro etapas de la regata.

Un empresario mexicano casi sin experiencia decidió inscribirse ante las mofas de las prensa británica. No tenía ningún tipo de experiencia profesional en el mundo de la vela solamente salía los fines de semana a navegar con la familia... y no hacía muchos meses. Ramón Carlín tenía 50 años y entre su tripulación incluía a su esposa, a su hijo, sobrinos y un empleado de confianza. La pobre mujer estuvo deseando desembarcar en Ciudad del Cabo casi desde el principio. Sin saber nadar se enfrentó a una de las pruebas más difíciles del mundo. En aquella primera Whitbread murieron varios marinos de otras embarcaciones y los medios con los que contaban las embarcaciones eran muy rudimentarios. El barco de Carlín vivió también momentos muy complicados...

La primera película del mexicano Bernardo Arsuaga tiene un montaje impecable y un ritmo frenético. La documentación con fotografías e imagenes de la época es espléndida y cuenta con entrevistas a todos los participantes en aquella aventura. No faltan las pinceladas de humor y sus 73 minutos se pasan volando. El estreno mundial de la cinta fue en Bilbao dentro del Sail in Festival.

Sail in Festival 2016


Finalizó la tercera edición del SAIL in Festival y así, entre ceñida, través y empopada arribamos al puerto de llegada en Bilbao. Han sido cuatro días de bonitas singladuras, de mar, de regatas, de aventuras enfamilia, de SAIL in Talks, de Master Class, de buenos y grandes regatistas y de grandes periodistas del sector como Nacho Gomez-Zarzuela, Jaume Soler, Javier Sobrino o Alberto Mas.

Muchos profesionales, aficionados y amigos con ganas de mucho mar y mas SAIL in Festival convirtiéndolo así  en el punto de encuentro de todos los profesionales, medios de comunicación, amateurs y amantes y aficionados de la vela. Una fecha a tachar en el calendario para los aficionados de la navegación junto a otros, que aún nosabían que lo fueran. Mas de dos mil personas de todas las edades  y venidas de toda España y Francia en su mayoría; apasionados de la vela, simples aficionados y muchos curiosos deseosos por descubrirla disfrutaron de este festival y esperamos haberles transmitido un poco de esa pasión, de ese entusiasmo y de ese cariño por esta afición al alcance de todos y que tratamos de acercar a todos de una manera simple y sencilla porque sin duda el principal objetivo de este Festival sigue siendo y será el de transmitir los valores de la navegación a vela y el poder alejarlo de esa visión elitista que se tiene sobre este deporte para acercarla a toda la población mostrando las diferentes maneras de vivir la navegación a vela, la alta competición, entre aficionados, aventureros de vuelta al mundo, pequeños y grandes veleros, todos tienen cabida a bordo del SAIL in Festival que por tercera vez se afianza en Bilbao para hacerla Capital mundial de la Vela y creando nuevas aficiones y aficionados.


21 películas, cortos,  documentales y charlas con sus protagonistas y dos estrenos mundiales con las películas “Under 30” con  y “The weekend Sailor” que narra la historia de un velero que hizo posible lo imposible acallando a la prensa inglesa. Y para documentarnos sobre ello tuvimos sobre el escenario a Butch Drylmple-Smith, miembro de la tripulación en el ganador Sayula II en el primera Whitbread Round the World Race Yate 1973-74 y ingeniero naval y diseñador de barcos.

Tres exposiciones fotográficas estratégicamente distribuidas por la ciudad; La exposición de Christophe Launay que podemos disfrutar en varias estaciones del Metro de Bilbao, imágenes impactantes como su propia persona, 24 horas a bordo, Una exposición única con fotografías realizadas por los reporteros a bordo de la vuelta al mundo a vela Volvo Ocean Race que podemos ver en el Museo Marítimo de la Ría de Bilbao y la Mirabaud Yacht Racing Image 2015 en la Sala BBK de Bilbao. Exposiciones llenas de vida y color que trasmiten perfectamente el mensaje del SAIL in Festival.


Y como no, invitados excepcionales y regatistas profesionales… todos a bordo del mismo barco. Todo un lujo contar con Javier 'Bubi' Sansó, Rafa Trujillo, Tanguy de Lamotte, Janne Vartia, Alex Pella, Javier de la Plaza o Arno Stols.

Hubo dos clases magistrales con Jordi Griso que nos ilustró con una Master Class de Navegación astronómica práctica aplicada a la navegación actual, una práctica que se está perdiendo hoy en día. Una sesión más de SAIL in Class abarrotada de navegantes y curiosos que no quisieron perderse esta técnica de navegación y con Alex Pella, una SAIL in Class abarrotada donde nos contó los secretos para la preparación de una navegación oceánica con tripulación reducida, una de las formas más puras de navegar.


Y un emotivo homenaje a Sir Robin Knox-Johnston, que fue sin duda el protagonista del Festival. Tanto los que navegan y como los que no lo hacen conocen la historia de este británico navegante, primer hombre en dar la vuelta al mundo cuando se pensaba que no podía hacerse… ¡él lo hizo! Y así se cuenta en el libro “Una regata de locos”. Podemos decir  … que el SAIL in Festival es un FESTIVAL de vela en Mayúsculas, un Festival de vela en estado puro que han podido disfrutar mas de dos mil de personas.